Российская сборная по высшему пилотажу: «Наш спорт не в приоритете»
1. Самолет
«До сих пор в мире нет лучших самолетов для высшего пилотажа, чем наши Су-31, — говорит Смолин. — Было время, когда до 75% участников на чемпионатах мира и Европы выступали на них. Причина проста — этот самолет спроектирован и построен очень серьезным КБ, где и инженеры, и летчики-испытатели, и даже рабочие были высочайшими профессионалами. Для сравнения, сегодня большинство самолетов на соревнованиях — немецкие Extra, созданные фактически одним человеком — Вальтером Экстра, который и глава компании, и испытатель, и главный конструктор. Это другой уровень. Вы не найдете ни одного 10-летнего Extra, а Су-31 летают по двадцать с лишним лет — последнюю партию этих самолетов собрали в 2004 году для Чехии, у нас же в сборной самая молодая «сушка» — 1994 года. Но вот сейчас ребята позвонили, сказали, что у нее потекли баки, надо как-то перевозить, ремонтировать…»
2. Категории
«На чемпионатах мира и Европы сегодня есть три категории: unlimited, advanced и Як-52. Последняя появилась потому, что Яков было построено больше, чем каких бы то ни было других самолетов для высшего пилотажа, — более тысячи, но на введении для них отдельного зачета настояли не мы, а ЮАР».
3. Соревнования
«Соревнования по аэробатике — так еще называют высший пилотаж — состоят из четырех программ: одной произвольной и трех неизвестных. Неизвестные составляются следующим образом: каждая страна – участница соревнований (но всего не более десяти) предлагает по одной фигуре высшего пилотажа, из них и собирают пилотажный комплекс, который должны выполнить пилоты».
4. Оценки
«Для выступления пилотам выделяют прямоугольник: 1 км в ширину, 1 км в длину и 900 метров в высоту. Почему не километр? Потому что опускаться ниже 100 метров запрещено (за это штрафуют), а за полет на высоте ниже 50 метров — вообще дисквалифицируют. Каждую из выполненных фигур оценивают по 10-балльной шкале, учитывая еще и коэффициент ее сложности. Также оценивается компактность выполнения фигур. Судей девять человек, и для подсчета их оценок используется программа, разработанная также нашим соотечественником — профессором Юрием Леонидовичем Тарасовым, который 25 лет судил соревнования. К сожалению, в прошлом году его не стало».
5. Фигуры
«Каталог фигур высшего пилотажа постоянно расширяется — придумывают все новые и новые, однако исполнять все без ограничений можно только в категории unlimited — в Як-52 и advanced для некоторых фигур не хватает возможностей самолетов, поэтому они из соображений безопасности запрещены».
6. Золотая эпоха
«Пик популярности аэробатики в мире пришелся на конец 80-х – начало 90-х, на соревнования приезжали по 100–110 человек (сейчас в два раза меньше). Тот подъем интереса, кстати, был отчасти вызван и появлением новых самолетов — тех же Су, которые можно было бы сейчас опять начать производить, и они бы пользовались популярностью в мире. Но нужен первоначальный импульс от государства. К сожалению, сегодня наш спорт в России не в приоритете и по финансированию находится на уровне метания тынзяна на хорей (есть такой спорт, заключающийся в метании ярма от оленьей упряжки на меткость). Это обидно, потому что умение выполнять фигуры высшего пилотажа нужно и военным летчикам, и гражданским, ведь оно на порядок поднимает мастерство пилотов, а следовательно, и безопасность полетов. Через нашу команду прошли два дважды героя страны — Сергей Крикалев и Светлана Савицкая, четыре Героя России, восемь заслуженных летчиков-испытателей…»
7. Участники
«Когда я начинал заниматься высшим пилотажем, все было очень легко. Был СССР, было ДОСААФ. Я просто записался в аэроклуб, прошел комиссию, отучился зиму и летом начал летать с инструктором, после 12 часов налета с которым совершил свой первый самостоятельный полет. Сегодня, чтобы налетать те же 12 часов, нужно потратить около 200 000 рублей. Этого хватит, чтобы научиться взлетать и садиться. Если же ты хочешь получить права пилота-любителя, потребуется порядка 50 часов налета, каждый из которых обойдется в 15 000 рублей. Поэтому у нас мало молодежи. Состав у наших главных конкурентов — французов — менее возрастной. У них большинство спортсменов — молодые военные, потому что министерство обороны поддерживает этот спорт и дает летчикам во время службы много тренироваться».
8. Тренировки
«Чтобы спортсмену подготовиться к чемпионату, нужно налетать 60–70 часов. У нас в этом году из-за постоянных отказов техники члены сборной смогли совершить по десять полетов продолжительностью 20 минут каждый. И все равно Михаил Мамистов стал абсолютным чемпионом мира, а в командном зачете сборная выиграла серебро, уступив только французам, каждый из которых за тот же год налетал по 180–200 часов. Тренировки нужны в том числе и для подготовки вестибулярного аппарата, ведь у нас во время выступлений перегрузки достигают 10G, причем кроме отрицательных пилоты испытывают и положительные, что очень тяжело. Конечно, у нас есть специальные наземные тренажеры: лопинги (качели, на которых достигаются перегрузки в 5G), «рейнское колесо», вращающееся в двух плоскостях одновременно, но реальный полет все это не заменит».
9. Расход
«В полете самолет расходует 110 кг авиационного бензина в час (примерно 130 литров). Проблема в том, что у нас в стране такое топливо перестали производить в 2005 году, и нам приходится его закупать то в Америке, то в Польше, то в Бельгии по цене около 120 рублей за килограмм».
10. 2017 год
«В июле нас ждет чемпионат мира в классе «Як-52» в Туле, к нему мы надеемся оживить наши самолеты. Кроме того, еще нужно решить вопрос с их перевозкой в ЮАР на мировое первенство в классе unlimited. Ведь, если на чемпионат Европы в Чехию мы можем долететь сами, то с ЮАР все сложнее. К счастью, у нас есть спонсоры: компании МТС и Mazda, которым мы очень благодарны».
Что чувствует человек, впервые оказавшийся за штурвалом спортивного самолета, рассказывает Илья Виноградов.
«А там какие перегрузки?» — это все, что я смог выдавить, узнав, куда меня посылает редакция. «У меня до 8G доходило», — невозмутимо ответил замглавреда Антон Иванов, летавший на многих аппаратах, включая спортивный Extra и реактивный L-39 Albatros. «Так у меня ж это, ну, спина…» — блею я. «Да ничего страшного, ты же сам за штурвалом будешь, просто особо не усердствуй!» Так я узнал о том, что в программу входит не только полет пассажиром, но и самостоятельное управление самолетом. Ну все, приехали! Вот так с места в карьер — лети и кувыркайся там. А ведь начиналось-то как: мне сказали, что я просто еду на тест-драйв Mazda…
Казалось бы, причем тут японские машины? А вот причем: в 2009 году Mazda UK выступила генеральным спонсором чемпионата мира по высшему пилотажу в британском Сильверстоуне, а российское подразделение японского автопроизводителя взялось спонсировать наших асов. С тех пор «Мазда Мотор Рус» стабильно поддерживает национальную сборную на российских и международных выступлениях. И вот наши многократные чемпионы мира и Европы уже встречают нас на аэродроме Дракино, где базируется сборная России.
Дальше все пронеслось как одно мгновение. Я втискиваюсь в узкий кокпит ярко-желтого Як-52, меня пристегивают к лежащему позади сиденья парашюту, а потом к самому сиденью, да так крепко, что оторвать пятую точку нет никакой возможности. Пока я свыкаюсь с тем, что фактически связан, мне рассказывают, что делать в экстренной ситуации, но я никак не могу запомнить, потому что от волнения все как в тумане. Где-то рядом слышу разговор пилота с центром управления полетами, и вот — короткий разбег по газону летного поля, и мы в воздухе.
Делаем пару кругов над аэродромом, после чего без лишних прелюдий совершаем мертвую петлю. Мне, катавшемуся на самых больших американских горках, петля нипочем. «Отлично!» — показываю я большой палец, и в ответ летчик предлагает мне взять управление на себя. Итак, момент истины: железная птица впервые повинуется движениям моих рук и ног.
Следуя советам, я делаю пару снижений, наборов высоты, потом покачиваю крыльями и перехожу к поворотам. Все получается и вызывает настоящую бурю восторга! Я с удивлением отмечаю, насколько чуток и послушен самолет. Он действительно воспринимается как продолжение твоего тела, и я понимаю, почему наши пилоты, вопреки всем сложностям, продолжают заниматься любимым делом. Ощущения непередаваемые!
Теперь пришло время испытать «бочку». Если поперечное вращение оказалось вполне сносным, то продольное вызвало небольшое головокружение, к счастью, к этому времени управление самолетом снова взял на себя профессионал. Когда же он совместил петлю и бочку, я в полной мере ощутил, насколько тяжелый это спорт.
Если кто-то считает, что летчики на соревнованиях просто развлекаются, пусть сам попробует. Из кабин спортсмены выходят мокрыми от пота и без сил. Вот и я первое время стою на земле немного нетвердо. И все же эйфория притупляет все негативные ощущения. Теперь небо манит, а не пугает. Жалко, что такие тест-драйвы бывают редко.