Men's Health. Журнал

20 лет пилот нормальный: жизнь и судьба летчика Александра Кротова

В наше время, когда, кажется, все заняты не своим делом — певцы в эфире главного телеканала катаются на коньках, а депутаты охотятся на косуль, — особое уважение вызывают люди, по-настоящему преданные своей профессии. Летчик Александр Кротов — как раз из таких.
Александр Кротов

Александр Кротов

1. 46 лет
2. Летчик-инструктор
3. Мастер спорта международного класса, заслуженный мастер спорта России. С 1994 года выступает за сборную команду России по самолетному спорту
4. Абсолютный чемпион России по высшему пилотажу 2000 года, многократный чемпион и призер чемпионатов России, дважды серебряный призер чемпионатов мира по высшему пилотажу, чемпион Европы 2010 года в составе сборной

Если ты захочешь узнать, зачем и почему люди становятся спортивными летчиками, Александр вряд ли тебе объяснит. Не объясняет и мне, пока мы едем на машине на аэродром Дракино, что рядом с подмосковным Серпуховом, — там базируется сборная команда России по самолетному спорту. «Почему вы решили стать пилотом? С чего все началось?» — спрашиваю я Александра, и он задумывается так, словно я интересуюсь, почему он однажды решил научиться ходить и разговаривать. «Человек, наверное, с детства смотрит на птиц и задается вопросом: почему они летают, а я нет? — говорит он в конце концов. — Наверное, что-то такое и у меня в подсознании осталось, вот и стремился в небо, в полет…». Возможно, и правда птицы виноваты.

Родился он в Челябинской области в 1967-м, а когда парню исполнилось десять, семья перебралась в Иваново. Летчиков в роду у Кротовых не было, папа-мама — строители. Зато оказалось, что в Иваново, недалеко от нового дома, — аэроклуб. А теперь представь: ты подросток, и время от времени у тебя почти над головой пролетают на малой высоте все эти спортивно-тренировочные Яки и пузатые кукурузники Ан-2. Что ты будешь делать? Правильно, побежишь туда. Вот и он: «Я приходил, садился в траве и смотрел, как летают самолеты». С середины 80-х в аэроклубы стали принимать всех, кто дорос до 16 лет (раньше был порог — 18); ровно в 16 Александр перестал сидеть в траве и пошел учиться летать.

В СССР это было ловко устроено. «Аэроклубы были практически во всех областных центрах: ивановский аэроклуб, тульский, ярославский, новосибирский, тверской… Приходишь туда, допустим, во время летних каникул между 9-м и 10 классом — и вперед. Там была лагерная система, общежитие, день проходил по расписанию. Сначала знакомили с тео­рией, потом начинались полеты. Основная цель аэроклуба — научить человека летать на самолете без инструктора». Все это, как ты понимаешь, бесплатно — в рамках выполнения задачи ДОСАА­Ф по развитию самолетного, вертолетного, парашютного и прочих военно-технических видов спорта.

Свой первый самостоятельный полет Кротов совершил на простом тренировочном Як-18Т. Не этот ли полет запомнился больше всех других, спрашиваю я Александра, который с того момента налетал аж 2400 часов. Он задумывается: «В первом не было ничего особенного. Выполняешь все скованно, заученно, не имеешь права никуда отступить. А так, чтобы захватило… Однажды мой первый инструктор Виктор Желнов на Як-18Т показал мне пилотаж. Самолет не спортивный, но позволяет сделать те же штопор, горку, пике. Я был пассажиром, но поскольку у самолета двойное управление, я чувствовал, что делает инструктор, понимал, как он это делает, как он контролирует и самолет, и себя в трехмерном пространстве, — и это по-настоящему взбудоражило».

Высший пилотаж

Пожалуй, это и предопределило дальнейший путь летчика Кротова. На втором году занятий он уже пересел на серьезный пилотажный аппарат Як-52, попробовал пилотаж самостоятельно — понравилось еще больше. У тех, кто решил остаться в авиации, было три пути из аэроклуба: летать на военной технике, на гражданской или на спортивной.

«Многие ребята уходили в военное авиационное училище, но я себя военным не представлял. В училище гражданской авиации я тоже не пошел — меня интересовала аэроклубовская деятельность», — рассказывает Александр. И он выбрал третий путь — поступил в Волчанское авиационное училище летчиков ДОСААФ на Украине.

Сегодня это учебное заведение можно найти в интернете в какой-нибудь фотоподборке из серии «заброшенные места». Последний набор учащихся был в 90-м году, в 91-м его расформировали, но Кротов успел: три года учебы-службы, армейский режим, форма, погоны, по окончании присяга, звание офицера запаса и — первое настоящее соревнование среди выпускников (по программе «больших» союзных соревнований). Из Волчанска Александр уезжал чемпионом училища.

Вернулся в Иваново, в родной аэроклуб — уже инструктором, продолжал тренироваться, с 90-го участвовал в региональных соревнованиях, в 93-м приехал на чемпионат страны, там его выбрали кандидатом в сборную. И с 1994 года — вот уже 20 лет — Александр один из асов нашей команды по высшему пилотажу.

20 лет пилот нормальныйКоманды механиков в сборной нет, летчики обслуживают самолеты своими руками

1963, 1985, 1960, 1961, 1972, 1968, 1975, 1954, 1965… Представь, что это — годы рождения игроков нашей сборной по футболу. Странная была бы команда, правда? А в самолетном спорте так и получается. Александр объясняет: «В пилотаж можно прийти в 16 лет, а вот дальше… Первый год — первоначальное обучение и освоение простого пилотажа. Второй год — это сложный пилотаж и азы высшего пилотажа. Освоил азы — на третий год можешь перейти к подготовке к соревнованиям. Тебе уже 19 лет. Чтобы дойти до уровня сборной команды, нужно тренироваться не менее четырех лет. Потребуется освоить внушительный объем маневров и фигур, большинство из которых — физически очень трудные элементы, требующие времени для подготовки организма, для подготовки кровеносных сосудов, потому что с первого раза во время сильной перегрузки можно, как у нас говорят, порвать себе глаза. На моей памяти самому молодому чемпиону мира было 25 лет. А сам я в сборную только в 26 пришел».

Зато потом пилота ждут годы оттачивания мастерства и побед: никаких ограничений по возрасту для спортсменов нет. Между летчиком и самолетом может встать лишь одна серьезная преграда — медкомиссия (раз в полгода — невропатолог и терапевт, раз в год — полный набор врачей). Не прошел — не сядешь за штурвал. Но раз надо держать себя в форме — значит надо. «В октябре прошлого года был чемпионат мира в Техасе, — рассказывает Александр, — и туда приехал участник из Швейцарии, которому 64 года. Выступил он средне, но дело-то не в этом».

С 1994 года Кротов завоевал не один десяток медалей на российских и международных соревнованиях, но самым ценным и важным считает, пожалуй, первое серебро на чемпионате мира летом 2003 года. Тогда на высшую ступень пьедестала поднялся его друг и коллега по сборной Сергей Рахманин. Другу не обидно проиграть.

20 лет пилот нормальный31 октября 2003 года. Металлический каркас светофора прошел сантиметрах в десяти от головы Александра

Однако 2003-й запомнился и еще одним событием. 1 ноября в японском городе Мотеги на недавно отстроенной гоночной трассе должно было открыться международное авиашоу Aerobatics Japan Grand Prix — не то чтобы соревнования, а нечто вроде показательных выступлений, где лучшие пилоты показывают класс. Накануне открытия, в пятницу 31 октября, проходила генеральная репетиция, уже в присутствии зрителей. Кротову выпала довольно почетная, но в то же время дико сложная обязанность — дать старт шоу, в полете перерезав винтом самолета символическую ленточку. В перевернутом полете. Ленточку, натянутую меньше чем в 10 м от земли. Не в чистом поле, а на гоночной трассе, где полно мешающих конструкций: осветительные мачты, светофоры…

Память услужливо вычеркнула этот день из памяти летчика. Все, что Александр знает о событиях 31 октября 2003 года, он знает из рассказов коллег, которые видели, как Кротов напряженно, в каком-то нехорошем настроении садился в самолет. Как идеально выполнил первые фигуры. Как пошел на снижение, вышел на прямую перед лентой, перевернул самолет вверх шасси. Как самолет зачем-то дернулся влево и на скорости 300 км/ч срезал себе крыло о мачту прожектора. Как, сделав последний полуоборот, он безжизненно упал на брюхо в чашу автостадиона и разлетелся в щепки. Зрители не пострадали.

Посмотри видео и поймешь, почему в первые секунды никто, наверное, не сомневался, что летчик погиб

Отказаться от выполнения дурацкого трюка было невозможно: авиашоу — это коммерческая история. Подписал контракт — будь добр выполнить прихоти организаторов, которые заинтересованы в максимальной зрелищности полетов. Готовиться к выступлению начали еще в России, на месте же на тренировку было два-три дня, а этого достаточно лишь для ознакомительных полетов. Спрашиваю Александра, кто виноват в случившемся: они или он? «Главная причина во мне, конечно, — Кротов честен и с собой, и со мной. — Допускалось два варианта: если уверен — разрезай ленточку, не уверен — не снижайся».

Летчик выжил. Если бы его Су-26 упал на фонарь, то есть на кабину, шансов бы не осталось. Но самолет успел перевернуться. Упал — и не взорвался, несмотря на полные топливные баки. Мгновенно среагировавшие спасатели достали пилота из обломков — жив. На вертолете Александра отправили в госпиталь, где врачи диагностировали ушиб головного мозга, ушиб внутренних органов, перелом ключицы, перелом предплечья, компрессионный перелом поясничного позвонка, двухлодыжечный перелом. Первые дни был в коме, и когда медики вернули его в сознание — это был первый успех. Когда из Иваново прилетела жена, не узнал ее. Говорил, что у него в России семья, а ты, мол, кто такая? Проблемы с памятью еще долго будут не давать Кротову покоя.

В японском госпитале Александр провел почти два месяца, еще полгода — в военном госпитале имени Вишневского на родине. Через три месяца после катастрофы он сделал первый мучительный шаг в этой новой жизни, где — понятное дело — пришлось учиться даже ходить. Терзал один вопрос: сможет ли снова летать? «Безусловно, переживал. Травма головы, переломы костей… Пострадал практически весь опорно-двигательный и… как его там называют?.. мозговой аппарат», — Александр смеется, но тогда было не до шуток.

Домой он вернулся лишь летом 2004-го и все свои внутренние силы направил на то, чтобы вернуться в спорт. Друзья помогали чем могли: в августе организовали курс иглотерапии (стал чувствовать себя лучше), осенью Евгений Белов, чемпион мира среди ветеранов по тяжелой атлетике, помог с занятиями в тренажерном зале — и за зиму Кротов набрал прежнюю физическую форму. Пугало одно — тест на память у психолога, обязательная часть медкомиссии. Специалист называет цифры, и нужно их повторить. Дается три попытки, но легко ли: после возвращения из госпиталя Александр, выходя из дома, всегда составлял список: куда он идет, зачем и что надо сделать. Память приходилось тренировать: нарочно запоминал какие-то детали окружающей обстановки, а потом сверялся, заучивал списки покупок, заставлял мозг работать. В итоге справился. Медкомиссию прошел в апреле 2005 года, тогда же совершил свой первый после падения взлет.

Об этом первом после возвращения полете Александр рассказывает так: «Сам себя накрутил — вдруг что-то изменилось, вдруг не смогу? Вел себя как китайский пионер: сам себе придумал проблему, сам ее преодолевал. Но перерыв принципиально не сказался на моем уровне. Первые же полеты показали, что пилотаж переношу нормально. Не только хочу, но и могу».

Уже в 2006-м на чемпионате Европы в Швейцарии Кротов был десятым, а в 2009-м на чемпионате мира в британском Сильверстоуне снова взял серебро, второе в карьере. Значит, вернулся на прежний уровень. Значит, надо брать новую высоту.

20 лет пилот нормальныйАвгуст 2009 года, российская сборная на чемпионате мира по высшему пилотажу в английском Сильверстоуне. Серебряный призер Александр Кротов — пятый справа

Разговор с Александром Кротовым заметно сократил двухчасовую дорогу от Москвы до аэродрома Дракино. Вот она, база сборной. Большой двухэтажный дом, построенный по инициативе самой команды на найденные у спонсоров деньги, — здесь они живут во время сборов, во время подготовки к соревнованиям. Напротив — ангары, в одном из которых зимуют самолеты российской сборной: три Су-26МЗ, один Су-31МЗ, немецкие Extra 330 и XtremeAir XA42. По-хорошему, тренироваться нужно и зимой, но нет денег на солярку для тракторов, которые чистили бы летное поле.

Денег вообще в обрез, самолетов тоже мало (в команде вместе с кандидатами в сборную порядка 20 человек). К тому же «Сухим» по 17–18 лет и они не в боевом состоянии: их надо отправлять в мастерскую на «продление ресурса», а денег, повторюсь, нет. Спортсмены тренируются по очереди, и никто особо не рискует пробовать суперсложные новые фигуры, потому что если ты разобьешь самолет, то не смогут тренироваться другие члены команды. Господдержка самолетного спорта в России — это процентов 10 от необходимого бюджета. Остальное добирается благодаря спонсорам (это ОКБ Сухого, Mazda, МТС), которы­х главный тренер Виктор Смолин ищет и находит лично, потому что если не он — то никто.

Александр приводит в пример французов: «У них серьезная господдержка самолетного спорта, половина команды — под патронажем военно-воздушных сил. У них есть новые самолеты, у них есть возможность выполнять тренировочные полеты круглый год. И тем не менее — несмотря на такие неравные условия подготовки к соревнованиям — мы занимаем соседние места на пьедестале. Они на первом, мы на втором. Или наоборот». Кажется, что сборная побеждает и побеждает вопреки всему: если брать командный зачет на чемпионатах мира (проходят раз в два года), то в 2013 году мы были на третьем месте, в 2011-м — на первом, в 2009-м — на втором, в 2005-м и в 2003-м — на первом… Но сколько так будет продолжаться?

Аэроклубов в России прак­тически не осталось. Последнее училище, где готовили летчиков-инструкторов — Калужское авиационное летно-техническое, — фактически не работает. И это плохо. Даже не потому, что в самолетный спорт почти не приходят свежие люди, а потому, что у высшего пилотажа есть важное и нужное прикладное значение.

«Например, через сборную команду прошли два летчика-космонавта — Светлана Савицкая и Сергей Крикалев, — рассказывает Александр. — Многие летчики-испытатели, работающие сейчас, например, в ОКБ Сухого, тоже прошли школу высшего пилотажа. Другие пилоты уходят в гражданскую авиацию, и вы можете представить уровень их профессионализма. После пилотажа у летчика совершенно другое распределение внимания, он по-другому смотрит на положение самолета в пространстве, он ясно понимает, что происходит с машиной в воздухе. Взять, например, этот крайний случай в Казани, трагедию с Boeing 737. Он падал 20 секунд. 20 секунд для пилота — это огромный промежуток времени. И за 20 секунд не обратить внимания на положение самолета в пространстве… Это не стыкуется с моим пониманием летного дела. А получается, что летчики могли не заметить этого, могли подумать, что они на автопилоте. Трагедии-то можно было избежать».

По словам Кротова, для любого гражданского летчика важно пройти пусть даже простой пилотаж на обычном учебно-тренировочном самолете — «на руках почувствовать технику», узнать, что такое штопор и как вывести из него самолет. Ведь все эти аэроклубовские Яки и спортивные Су имеют чисто механическое управление, на них не то что автопилота, даже усилителей нет. Однако подобной программы обучения в России не предусмотрено.

Но ты можешь быть уверен, что хотя бы один молодой летчик в нашей стране такую школу прошел. Сын Кротова Кирилл научился управлять самолетом на базе сборной в Дракино, потом окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации и сейчас — стажер в «Трансаэро». Когда он будет за штурвалом Boeing 737NG, ничего страшного не случится.

Комментарии

Добавить комментарий
Нет аккаунта на сайте? Зарегистрируйся