Men's Health. Журнал

Мужская профессия: пилот гражданской авиации

Командир и инструктор воздушного судна «Боинг 757» Сергей Королев рассказывает о специфике своей интересной и непростой работы — в небе и на земле.

Жесткий отбор

Свои первые шаги в авиации я сделал в Бугурусланском авиационном училище. Попасть в летное училище достаточно сложно, так как требований и противопоказаний для летной работы очень много. При поступлении обязательное условие — прохождение Врачебной летной экспертной комиссии, ВЛЭК, на которой будущего пилота проверяют врачи-эксперты на все возможные заболевания и патологии. Например, на хорошую работу вестибулярного аппарата. Обязательно проверяется психо- и стрессоустойчивость (об этом я еще расскажу) и, разумеется зрение. Однако здоровьем дело не ограничивается. Необходимо сдать вступительные экзамены на высокие баллы и иметь хорошую языковую подготовку.

Вечная учеба

За годы учебы меня научили видеть, понимать и чувствовать воздушное судно. Уже в конце первого года мы приступили к полетам на маленьком спортивном самолете — с инструктором, конечно. Не все поступившие в училище сумели его окончить. Некоторых из нашего потока отсеяли (в основном по юношеским недоразумениям), кто-то просто не выдерживал нагрузки. Сегодня курсантам летных училищ немного попроще. Мы обучались практически на казарменном положении, а сейчас будущие пилоты зачастую снимают квартиры или живут в общежитии в свободном режиме.

Для пилота учеба никогда не останавливается, даже после того, как училище остается позади: переучивание, повышение квалификации, сезонные зачеты, английский язык, требования к которому растут каждый год. И постоянная, непрерывная внутренняя самоподготовка.

Вечные проверки

Раз в год пилоты проходят большую медицинскую комиссию, на которой врачи проводят полное обследование и дают медицинский сертификат сроком на один год. Также раз в полгода — небольшая промежуточная комиссия. Периодически проводится тестирование на психологическую совместимость экипажа. Моделируются различные ситуации и в поэкипажных группах, и индивидуально, а на основании этих тестов выявляется, достаточно ли стрессоустойчив человек и психологически здоров.

Главный фактор

В России проблеме так называемого «человеческого фактора» уделяется очень большое внимание. Прежде чем начнется обучение, поступающим приходится пройти жесточайший психологический отбор — в отличие, например, от Европы, где система психологического освидетельствования и контроля гораздо проще. Вероятно, поэтому у них возможны такие инциденты, как случившаяся в 2015 году катастрофа во французских Альпах, когда пилот-самоубийца направил самолет в горный склон, погубив вместе с собой 150 человек. В российской авиации случайных или неадекватных людей оказаться не может. В нее приходят лишь те, кто твердо знают, чего хотят!

Отлаженный механизм

В месяц у меня примерно от 8 до 10 рейсов. По законодательству между полетами обязателен минимальный отдых 12 часов, а между ночными полетами — 24 часа. За этим строго следит служба планирования авиакомпании. Как правило, летный экипаж составляют командир воздушного судна и второй пилот. В кабинном экипаже обычно пять бортпроводников. Если рейс длинный (например, в Шарм-эль-Шейх), то к летному и кабинному добавляется по одному человеку, чтобы обеспечить дополнительную смену и отдых в полете. Каждый рейс — это четко налаженный механизм. Получив задание на выполнение полета, экипаж проходит медосмотр в аэропорту, где врач проверяет текущее самочувствие каждого члена экипажа и ставит отметку в бланке задания. Далее командир обычно проводит брифинг, во время которого знакомит летный и кабинный экипажи с особенностями данного рейса. Всегда оговариваются действия в нестандартных ситуациях и предоставляется информация о метеоусловиях в аэропорту назначения и по всему маршруту полета (например, чтобы все знали, в какое примерно время самолет будет в зоне грозовой деятельности).

Сюрпризы ясного неба

За время моей работы в гражданской авиации было много интересных и порой не самых простых случаев. Одна из ярких историй произошла со мной, когда я летал еще вторым пилотом на отечественном Як-42. На высоте порядка 9600 м мы попали в так называемую «турбулентность ясного неба». Ни одного облачка, солнце в зените — и тут вдруг начинается сильнейшая тряска. Я стал запрашивать у диспетчера разрешение на снижение. Он разрешил спуститься до высоты 7600 м, но тряска стала настолько невообразимой, что невозможно было даже удержать штурвал и различить показания приборов. Обычно турбулентность прекращается при изменении высоты на 1 км, а нам пришлось ускоренно спускаться километров на пять. Все это время я всеми правдами и не правдами поддерживал связь с диспетчером. В тот день с нами в качестве пассажиров летел другой экипаж. После приземления пилот, во время полета сидевший возле окна, подошел к нам и рассказал, что крылья раскачивались так сильно, словно вот-вот сложатся. Случалось мне перегонять самолет и с одним отказавшим двигателем. На борту пассажиров не было. Все закончилось хорошо.

Романтик с памятью

Я скажу, без каких качеств человек никогда не станет настоящим летчиком. Самое первое: пилот должен быть личностью. Сильной, яркой личностью! Всегда должен стремиться к лидерству. Обладать огромным терпением. Терпение — это качество, которое в современном мире у людей очень трудно выработать, немногим оно присуще. Он должен иметь холодный, расчетливый разум, феноменальную оперативную память! И в то же время должен быть настоящим романтиком. Это первейшее!

Я горжусь, что родился в России и прошел всю советскую школу подготовки. Работа пилота действительно непростая, но если меня спросят, что я больше всего люблю в своей профессии, я отвечу: конечно полеты! Ни с чем не сравнить то чувство, когда ты поднимаешь самолет в небо! Вообще описать словами то, что чувствуешь, управляя самолетом, практически невозможно. Представляешь себе закаты и рассветы на высоте десять тысяч метров?!

Комментарии

Добавить комментарий
Нет аккаунта на сайте? Зарегистрируйся