Men's Health. Журнал

МН-эксперимент: полет на реактивном штурмовике L-39 Albatros

Однажды главный редактор Men's Health Кирилл Вишнепольский вызвал своего заместителя Антона Иванова в кабинет, чтобы предложить на выбор два задания: сделать статью о борьбе с аэрофобией или репортаж с борта штурмовика в пилотажной группе. Антон подумал и выбрал второе.
Антон Иванов

– Вот и правильно! Полетаешь, посмотришь на Землю, как говорится, с высоты птичьего полета. Красота! — подбодрил начальник, провожая меня к двери. — Сейчас я пилотажникам напишу, а тебя в копию поставлю.

Вскоре в мой ящик свалилось письмо: «Итак, финализирую наши договоренности, — писал Вишнепольский. — Пилот Breitling Jet Team берет на борт нашего журналиста и демонстрирует с ним фигуры высшего пилотажа. Перегрузки и опасность — непременное условие. Автор должен испытать унизительный страх и приступы тошноты...»

Что ж, в этот момент я почти справился с заданием — немедленно испытал «унизительный страх» и желание поменять полет на статью об аэрофобии, которая начала во мне бурно развиваться.

Остаток дня я рыл интернет на тему высшего пилотажа. Все пилотажные группы, коих в мире едва ли не сотня, делятся на две неравные части — военные (финансируются министерствами обороны или производителями техники) и немногочисленные гражданские (развлекающие публику на авиашоу). Команда Breitling Jet Team оказалась единственной в мире частной пилотажной группой, летающей аж на семи реактивных самолетах. С экрана мне приветливо улыбались мужчины средних лет в комбинезонах и дорогих часах. Правда, их прозвища несколько диссонировали с солидной внешностью — «Шериф», «Понпон», «Быстрый» (или просто «Спиди»).

Мужчины уже 11 месяцев не были в родном Дижоне, и выступление на московском авиасалоне МАКС должно было стать финальной точкой затянувшегося азиатского турне «брайтлингов» — Филиппины, Индонезия, Сингапур, Малазия, Тайланд, Япония, Корея... В данный момент они мчались в сторону Жуковского из Китая...

Земля уходит из-под ног

Точка G

Скоро летишь? — улыбнулся мне через густую бороду и разделяющий нас стол редактор Артем Бетев.
Угу, — кивнул я.
Ты это... откажись, пока не поздно, — посоветовал коллега. — Когда наши летчики в Афганистане катали неподготовленных людей — медиков, например, или кого-то из техников, — те часто теряли сознание.
Угу, — кивнул я, но задумался.

Вообще-то, я не так уж плохо справляюсь с подобными вещами. Меня не укачало в летающей лаборатории ИЛ-76 МДК (где моделируют невесомость при подготовке космонавтов), не уболтало в дакаровском «КАМАЗ-Мастере». Но добрые коллеги показали мне на YouTube ролик под названием «Телеведущий упал в обморок во время эфира в самолете». Посмотри, тебе понравится: австралийский журналист сначала бодро ведет репортаж, а потом на какой-то особенно мощной фигуре высшего пилотажа его глаза закатываются, и он готов. Так что я решил изучить вопрос. На всякий случай.

Слева направо: Гоша, Антон и Саша Ивановы, Жак БотленСлева направо:
Гоша, Антон и Саша Ивановы,
Жак Ботлен

Первый факт: не только пассажиры, но и сами летчики нередко отрубаются на борту от перегрузок — это называется G-loc. При анонимном опросе пилотов истребителей ВВС США выяснилось, что 12% из них в той или иной степени переживали такое: туннельное зрение, серая пелена, черная пелена, отключка.

Второй факт: пилоты готовы к таким неожиданностям, стараются их предотвратить, а если и отключаются, то всего на долю секунды. «G-loc происходит из-за того, что кровь отливает от головы. Напрягай мышцы кора и конечностей — так ты не даешь крови скопиться в этих «резервуарах» и помогаешь сердцу дотолкать красную жидкость до мозга», — это мне за пару дней до полета разъяснил ведущий группы Breitling Jet Team Жак «Спиди» Ботлен.

В уже упомянутом ИЛ-76 МДК я переживал до 2 G, и это было вполне сносно. Но на МАКСе меня ждали перегрузки в 2-3 раза больше. «Даже при 15 G ты потеряешь сознание только через 5 секунд, — успокоил Жак. — А от 4 до 6 G нормально переносятся здоровым человеком. И больше давать мы не будем, мы ведь не военная команда. У нас нет задачи продать те самолеты, на которых мы летаем, а значит, нет смысла показывать их максимальные возможности. Наше дело — сделать красивое шоу. А в этом перегрузки могут только помешать, держать ровный строй будет уже сложно», — пояснил мне Жак.

По этой же причине истребители 5-го поколения с их скоростями и маневренностью превосходят прошлые машины только в одиночном пилотаже — в группе, где цена ошибки выше, все упирается в человеческий фактор.

Жак, и в облака

Обычно пилотажные группы существуют для того, чтобы демонстрировать возможности самолетов, производимых страной, и способствовать их продажам. Чем живут частные пилотажники, понятно на примере жизни Жака Ботлена.

Руководитель Breitling Jet Team Жак Ботлен легко мог получить прозвище не только «Быстрый», но и «Деловой» — найти желающих пускать деньги в прямом смысле «на ветер» непросто, но он делает это с 1981 го­да. В этом году Жак основал в Дижо­не (Франция) компанию Apache и стал искать спонсоров для создания пилотажной группы.

Дебютом «Быстрого» стал «Пат­руль Мартини» — тройка легких SIAI Marchetti SF-260, позже замененны­х на Pilatus PC-7. Запрет на рекламу алкоголя во Франции подрезал крылья «патрулю». Но в 1991-м те же самолеты поднялись в небо в цветах «Патруля Экко» (в честь производителя обуви), который позже стал «Патрулем Адэкко» (к Ecco присоединился фонд Abu Dhabi Investment Authority) и разросся до 4 машин. «Чем больше самолетов в группе, тем больше возможностей для пилотажа, — говорит Жак. — Моя мечта — это группа из девяти L-39».

Но после всемирного экономического кризиса конца 90-х Ботлену и его партнеру по пилотажу Филиппу Лакруа («Шерифу») пришлось ограничиться парными выступлениями на все тех же Pilatus PC-7. Новые спонсоры появились тольк­о в 2002 году — алжирская компани­я Khalifa решила создать свою команду из четырех реактивных L-39 Albatros, а через год их сменила часовая марка Breitling. Щедротами швейцарцев группа разрослась уже до 7 машин. В сущности, компания Breitling могла бы уже проводить собственные авиашоу: кроме пилотажников, часовщики спонсируют группу акробатов, выступающих на крыльях бипланов, а также самого настоящего «реактивного человека» — швейцарского изобретателя Ива Росси, построившего себе костюм с реактивным двигателем.

Breitling Jet Team

Чешские птицы

Ночь накануне 29 августа 2013 года спал я плохо. Снились бафтинг, помпаж, капотирование (за каждым из этих слов скрывается та или иная проблема в воздухе). Дополнительно бодрило встреченное в сети объявление одной из контор, продающих развлекательные полеты на реактивных самолетах: «Рекомендуем каждому туристу брать с собой на аэродром запасное нижнее белье». Что станет с первым нижним бельем, мне не хотелось даже думать.

«Хотя это еще никому из наших гостей не пригодилось, — начал предполетный инструктаж один из пилотов, — но я должен рассказать вам, как катапультироваться. Если летчик говорит «Eject, Eject, Eject!», надо немедленно нажать на ручки и вытянуть их на себя, после чего фонарь кабины откроется, а кресло с ускорением 20 G будет отстрелено».

Я такое видел в фильме «Завтра не умрет никогда»: Джеймс Бонд, управляя реактивным L-39 Albatros, катапультировал злодея, оказавшегося на месте второго пилота, причем так, что тот головой пробил другой «Альбатрос».

Вообще, мне стоило научиться отличать этот самолет от других — именно на нем мы и должны были взлететь с подмосковного аэродрома «Жуковский». Этот чешский учебно-­боевой легкий штурмовик — примечательная машина. По числу выпущенных экземпляров L-39 — на 4-м месте среди реактивных машин своего класса в истории (с 1970-го по 1999 год изготовлено 2950 единиц, из них 2080 закуп­лены ВВС СССР). Именно на них обучались советско-российские пилоты, включая участников групп «Стрижи» и «Русские витязи». Даже здесь, на парковке пилотажных групп в Жуковском, Breitling Jet Team — не единственная команда, выступающая на «элках»: вот такие же «Балтийские пчелы», а в отдалении — группа «Русь». «Это очень удобный и надежный самолет, а его характеристики оптимальны для пилотажа. Хотя в принципе я до сих пор влюб­лен во все 145 машин, на которых летал, — от скромного Piper J3 до Mirage», — говорит Жак, пока мы идем по летному полю.

Посадка перед взлетом

Посадка перед взлетом

Я только что подписал какую-то бумажку из серии «в случае чего прошу считать меня колумнистом, а бренный прах развеять над редакцией Men's Health». Сдал мобильник (чтобы не вывалился во время полета на голову), натянул на себя комбинезон и сунул в карман шапочку для душа, которую дали вместо подшлемника. Хотя эта шапочка немного сбивала градус пафоса, я все равно чувствовал себя героем фильма: иду по взлетной полосе в компании других пилотов, в лицо дует ветер, в руках ощущается приятная тяжесть шлема, а впереди блестят наши «Альбатросы».

Попытка сесть в самолет расставила все по местам — я не то что управлять им, я даже залезть в него не могу. Карабкаться в кабину нужно, попадая ногами в ступени, скрытые в обшивке штурмовика (ты продавливаешь крышку каждой носком ботинка, и выемка для ноги открывается). Но ведь в эти выемки еще нужно попасть! На помощь пришел техник, который буквально за ноги втащил меня в кабину.

Итак, я внутри. Главный совет, который мне дали перед полетом: ничего самому не делать. Что ж, я сижу как манекен, пока техник пристегивает меня ремнем и подключают к самолету: втыкает в разъем на шлеме толстый провод вроде того, через который Нео входил в Матрицу. Если оставить в стороне тревогу, то устроился я неплохо — кресло удобное, кондиционер дует прохладой. Правда, судя по тому, что стенки находятся всего в паре сантиметров от моих плеч, нашему мощному фитнес-редактору путь в L-39 вообще заказан (на борт берут только тех, чей вес — 80–120 кг, а рост — не более двух метров).

Техник «удалил чеку» из моего кресла — проще говоря, вынул предохранитель, приведя систему катапультирования в состояние готовности. В этот момент я понял, как себя чувствует тренер сборной по футболу: вроде бы ты в полном шоколаде, но одно неловкое движение, и вылетаешь со своего кресла в неизвестном направлении. Я как заряженный в пушку снаряд, а вот и взведенный «курок» — две красных ручки у меня между ног. Чтобы я их случайно не задел, мне велели взяться руками за лямки ремня безо­пасности и так и сидеть. Ноги, которые я поначалу вытянул, попросили втянуть — буду мешать педалям, которые в полете будут двигаться синхронно с педалями пилота. Синхронно будут работать и все приборы. Не знаю, как это действует на француза, но в меня все эти надписи «Сделано в СССР» на приборной доске вселяют уверенность: техника не подведет.

Впрочем, мне не советовали во время полета смотреть внутрь кабины — укачает (как напоминание об этом прямо к приборам зажимом для бумаги прикрепили бумажный пакетик). Жак справляется по радиосвязи о моем самочувствии («Лучше не бывает!» — вру я), и мы выруливаем на полосу. По дороге нам машут и показывают большие пальцы летчики других пилотажных групп.

Пилотажники-высотники

Пилотажники-высотники

Мы выбрали десятку пилотажных групп, выступления которых пропускать нельзя.

1. «Стрижи» Группа ВВС России, 6 МиГ-29. Редкий пример группы, использующей военные истребители без дополнительной доработки. Особенно впечатляют их совместные выступления с «Русскими витязями».

2. «Русские витязи» Группа ВВС России, 6 истребителей Су-27. Единственная в мире группа, выполняющая групповой пилотаж на самолетах класса «тяжелый истребитель».

3. Frecce Ticolori Группа ВВС Италии, 10 штурмовиков Aermacchi MB-339. Самая многочисленная группа, а значит, и одна из самых впечатляющих.

4. Red Arrows Группа Королевских ВВС Великобритании, 9 штурмовиков Hawk Т1. Большое число самолетов в группе позволяет делать уникальные фигуры, включая фирменное построение «Бриллиант».

5. Black Eagles Группа ВВС Южной Кореи, 8 учебных реактивных T-50 Golden Eagle. Одна из всего 2 групп в мире, летающая сразу на 8 сверх­звуковых самолетах.

6. La patrouille de France Группа ВВС Франции, 9 штурмовиков Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet. История «патруля» началась в 1931 году, что делает его старейшей группой в мире.

7. Blue Angels Группа ВМС США, 6 палубных F/A-18 Hornet. Уникальный пример использования палубной авиации в пилотаже.

8. Patrouille Suisse Группа ВВС Швейцарии, 6 легких истребителей F-5E Tiger II. Сейчас будущее знаменитой команды под вопросом, так что спеши увидеть «патруль» в классическом виде.

9. Thunderbirds Группа ВВС США, 8 истребителей F-16. Возможность увидеть пилотаж на американских истребителях 4-го поколения.

10. «1 августа» Группа ВВС КНР, 6 истребителей Chengdu J-10. Китайские самолеты сделаны при участии наших специалистов и оборудованы российскими двигателями. Смотрим и гордимся.

Полет на штурмовике

Автор уходит в небо

Все звуки остаются где-то за твоей спиной, и даже на полной мощности двигатель звучит не оглушающе (как я ожидал) — скорее, это внушающий уверенность гул. Мы резко срываемся с места и начинаем разгон для взлета. Меня вдавливает в кресло примерно так же, как в спорткаре, если нажать педаль в пол. Взлетать мы собрались не одни: прямо рядом с нами набирают скорость еще два L-39. Скоро (по ощущениям — вообще мгновенно) мы отрываемся от земли.

По мере набора высоты к нашей тройке присоединяются другие «Альбатросы» — два подходят с боков, еще два занимают свои места в построении, поднимаясь снизу и сзади. Как завороженный, я слежу за синхронностью их действий. Происходящее кажется нереальным, как будто я на компьютерном тренажере или в кино: я вижу тучи и вижу дождь, идущий из них; вижу чьи-то дачи внизу; лица летящих справа и слева от меня пилотов. Один из самолетов подлетает ближе, и пилот по связи просит меня открыть визор шлема, чтобы фотограф мог заснять меня в кабине.

Мы начинаем маневрировать: поворот налево, петля с разворотом, снова поворот. Меня припечатывает к креслу, но я продолжаю улыбаться — просто потому, что мое лицо само растекается по подголовнику. Еще маневр — я проваливаюсь вниз, потом валюсь в сторону... Мотает прилично, но переносится все куда лучше, чем я ожидал. Правда, я-то просто сижу, а вот Жак вынужден при 4–5 G совершать маневры. Проблема в том, что при перегрузках одни и те же движения требуют разных усилий: двигать ручками управления сейчас — все равно что вышивать крестиком, подвесив к рукам гири, за которые время от времени еще и дергают какие-то злобные карлики.

«Пилотаж в группе вообще — вещь противоестественная, потому что любой пилот инстинктивно старается лететь как можно дальше от других самолетов, у нас же от крыла до крыла — 3 метра, — рассказывал мне потом Жак. — В среднем, хорошему летчику требуется год, чтобы научиться такому взаимодействию, и 2 года, чтобы начать чувствовать себя комфортно, летая в группе». У самого Ботлена налет — около 11 000 часов, то есть он примерно полтора года своей жизни провел в небе и даже написал об этом книгу. Он самый опытный в команде, и именно он ведет группу и отвечает за «музыку» — произносимые с определенной скоростью и интонацией команды, которые и задают темп действиям «брайтлингов».

Пилотажная группа

Сейчас он как раз произносит одну из них, самолет тут же переворачивается вверх ногами, а я повисаю на ремнях. Земля встает на дыбы у меня над головой, ноги болтаются в воздухе... Вот она — «бочка». Чтобы ты лучше представлял, каково это, вспомни свои ощущения на американских горках и умножь примерно на три. Самолеты поднимаются, опускаются, переворачиваются и наклоняются в пугающей близости друг от друга так, будто они управляются одним человеком, а не семью.

Казалось бы, такие игры на скорости 600 км/ч и слово «безопасность» вообще несовместимы, но Жак уверен, что риск в его работе минимален: «Наша программа очень хорошо отрепетирована. За последний год мы выступили 50 раз и еще больше раз репетировали. И еще один важный факт: у нас стабильный коллектив, и пилоты в нем еще никогда не менялись — новые приходили, только когда мы добавляли в команду очередной самолет. Для сравнения, в военных командах около трети пилотов меняются каждый год».

Однако, что бы там ни говорил Жак, все предусмотреть невозможно. Несколько лет назад он сам получил лишнее напоминание об этом: в его самолет врезалась птица. Разбив фонарь кабины и повредив пилоту лицо и грудь, она заставила его быстро принимать решение: катапультироваться или пытаться сесть. Он выбрал второе и спас «Альбатрос».

Я уже вполне освоился с перегрузками и с каждым новым маневром хочу еще и еще. Так как это первый реактивный самолет, на котором я летал, сравнивать ощущения могу только с машиной. Так вот, Albatros похож на спорткар (у него даже багажник спереди, как у какого-нибудь Porsche) — легкий, маневренный, приемистый и очень послушный. Ощущения большой машины просто нет, есть чувство мгновенных реакций механизма на действия летчика.

Отдельная радость — шикарный вид: забудь про узкую амбразуру иллюминатора пассажирского самолета, тут у меня обзор, как в кабриолете. Я могу посмотреть вниз, вбок, вверх и даже вперед — кресло переднего пилота установлено ниже моего. Правда, ни один кабриолет не жрет столько горючего: за 20 минут пируэтов в воздухе стрелка уровня топлива прошла половину пути, а значит, мы потратили 480 литров.

На горизонте появилась взлетно-посадочная полоса, я понимаю, что этот необычный и, возможно, единственный в моей жизни опыт сейчас закончится. Именно в этот момент Жак снова врубает свою «музыку»: «семерка» L-39 круто взмывает вверх, выполняя финальный аккорд программы — разлет. Меня вновь заливает коктейлем из адреналина и чистого восторга. Когда мы наконец садимся, меня еще не отпустило, и я спешу немедленно сообщить пилоту: у него, по-моему, самая лучшая работа на свете.

«Я знаю», — улыбается Жак. В свое время Ботлена не взяли в военные летчики, но он не отказался от своей мечты и пробился в облака через спортивную авиацию. За прошлый год он пролетел 44 000 км — больше окружности Земли, — и я уверен, что лучшего способа путешествий, чем на своем самолете, эта планета предложить не может. Пускай багажное отделение в носу «Альбатроса» и принимает всего 12 кг «ручной клади».

Какая фигура!

Вот три фигуры высшего пилотажа, упоминания о которых встречаются в этом тексте.

«Петля + разворот в один»

«Петля + разворот в один»

Маневр начинается, как самая известная фигура высшего пилотажа — «петля Нестерова», а потом переходит в разворот на 360 градусов.

«Бочка»

«Бочка»

Самолет вращается вокруг своей продольной оси. Существуют и вариации на тему «бочки» — например, придуманное Жаком Ботленом «вращение апаш»: 6 самолетов летят в боевом постороении, а седьмой наворачивает вокруг них «бочки».

«Финальный разлет»

«Финальный разлет»

Эффектная точка в выступлении пилотажной группы, со стороны напоминающая салют или распускающийся цветок. Совершается перед посадкой.

Комментарии

Добавить комментарий
Нет аккаунта на сайте? Зарегистрируйся