Men's Health. Журнал

«Не летишь, а именно паришь»: Алексей Пивоваров об укрощении вертолета

Известный журналист и телеведущий объясняет, что делать, если хочешь летать как птица, и почему для этих практик подходит только вертолет.
heli.jpg

Больше десяти лет назад я вел программу про авиа­цию на НТВ. И однаж­ды меня прокатили на «Робинсоне», причем не кто-нибудь, а Халидэ Макагонова, великая летчица-пилотажница. Это был абсолютный восторг: когда мы не спеша поднялись на вертолете над ромашковым лугом на высоту деревьев, у меня возникла четкая ассоциация с детским сном — ты не летишь, а именно паришь. Ни на каком самолете ничего подобного я не испытывал, а я много летал и на больших, и на маленьких: например, пролетел в кабине «Боинга» по марш­руту М­осква — Токио и Москва — Франкфурт туда и обратно несколько раз. Это вообще тяжелый труд, в нем романтики не очень много. Главная проблема таких ночных перелетов — адски хочется спать. И это такой обволакивающий тяжелый сон, которому невозможно противостоять — лучше отдаться ему минут на пять, он тебя отпустит. Соответственно, есть даже специальные процедуры: нужно, чтоб кто-то один подремал, а второй точно чтоб не уснул. А вертолет — это, повторюсь, именно парение, просто как птица летишь.

После того полета я стал учиться, это оказалось довольно долго. То есть научиться управлять вертолетом можно месяца за три, а дальше ты должен летать, летать до тех пор, пока не почувствуешь, что ты можешь делать это сам; потому что поначалу кроме мокрой спины, стресса и легкой тошноты никакого результата нет. По мере того как приходит умение, начинаешь получать и удовольствие. И вот когда уже ты летишь один, тут начинается совершенно иное восприятие мира и себя. Штука в том, что это мгновенно переключает голову. Какие бы у тебя ни существовали проблемы на земле, когда ты взлетаешь, ничего из этого не поднимается с тобой в воздух.

Собственно говоря, на вертолете мы можем улететь куда угодно и сесть, соответственно, тоже — с известными поправками. Мы ограничены только временем, которое можем провести в воздухе без заправки, и сложной логистикой — особенно при международных перелетах. Ну и деньгами, разумеется: все частные вертолетчики люди богатые. Я в этом клубе, безусловно, самый бедный чувак — остальные миллионеры, конечно. Например, если мы говорим о полете в Италию — на нескольких вертолетах, компанией, то в среднем нужно закладывать тысячу евро в день — просто на обеспечение полета, без дополнительных удовольствий.

Самое сложное — это комбинация знаний, которые ты должен применять одновременно. Во-первых, ты должен собственно управлять вертолетом, следить за всеми параметрами, слышать его, смотреть на стрелки. Второе — вести навигацию и понимать, куда ты движешься и что делать, если ты потерялся. А такое на самом деле часто случается, даже когда до дома тебе вроде бы десять минут остается. При этом заблудиться можно и при идеальной погоде, а если вдруг навстречу тебе стена снега или дождя — это уже так называе­мые приборные условия, в которые ты не должен попадать, но все иногда попадают. Третье — это радиообмен, отдельная наука со своими законами. Мне было с ним легче всего, потому что я его, можно сказать, знал. Вообще, мой интерес к авиации начался с того, что я много летал как пассажир, и мне в какой-то момент стало жутко интерес­но: я купил радиосканер и стал слушать радио­обмен, стоя рядом с аэропортом. Многие как раз не любят говорить с диспетчером, а мне, наоборот, очень нравится. В этом есть дополнительная романтика странствий: вот ты вылетаешь из Мос­ковской зоны, влетаешь в Калужскую, потом в Ростовскую, общаешься с какими-то невидимыми тебе людьми.

Самая дальняя точка, до которой долетали члены нашего клуба, — это Новая Зеландия. Это очень серьезная история, ее годами готовили. В принципе с допбаками можно пролететь полторы тысячи километров без посадки, но они все равно брали на себя осознанный риск, поскольку летели ночью над океаном. По большому счету вертолет не предназначен для полетов над открытым морем, это надо понимать. Сам я не люб­лю так летать, мне некомфортно, я вообще д­овольно осторожный и дальше Эстонии на западе и Казани на востоке на вертолете не летал.

Вообще, «Робинсон» очень надежная машина. Внезапных отказов двигателя (что всегда пугает новичков) у него не бывает, притом что в России их экс­плуатировали абы как в первые годы. Они не были на правильном сертифицированном обслуживании, не проходили регулярные чеки, тем не менее ни одной катастрофы по причине отказа двигателя не было. Причин катастроф в малой авиации в основном три, и все это человеческий фактор. Первая — приборные метеоусловия, когда человек теряет видимость горизонта и уже не понимает, в каком положении находится вертолет, и сталкивается с землей. Второе — это провода, то есть полет на сверхмалой высоте зачем-то. Третья причина называется «смотри, как я умею».

Точки дальнейшего приложения летного мас­терства могут быть разные. Кто-то идет в спорт, сейчас регулярно проводятся соревнования по вертолетным гонкам. Строго говоря, это не гонки в прямом смысле, скорее такая охота на лис на вертолете. Ты должен облететь по определенному алгоритму определенные точки, выполнить там ту или иную задачу и по строго указанному маршруту вернуться на точку вылета. То есть это вертолетное ориентирование, у тебя забирают GPS, дают карту, и ты должен, как в старое доброе время, найти точку, сфотогра­фировать — многие на это западают. Есть просто пилотаж. «Робинсон» не очень для этого предназначен, но кое-что на нем делать можно. Наконец, есть люди, которые спасают людей из лесов: например, вертолетный поисково-спасательный отряд «Ангел».

Схема всегда одна и та же: пожилые люди пошли утром в лес, заблудились, еще, не дай бог, погода испортилась, и когда начинает темнеть, они впадают в панику, звонят обычно 02, дальше заявка поступает в МЧС и «Лизу Алерт».

В реальности этих людей вытаскивают из леса исключительно добровольцы, потому что менты, как правило, просто подъезжают к опушке леса и гудят в надежде, что кто-то выйдет на звук. А добровольцы из «Лизы Алерт» сами идут ночью в лес. Все эти подмос­ковные леса с воздуха кажутся такими мирными, но на самом деле трупов там лежит очень много. И если условия позволяют и «потеряшки», как их называют, все еще на связи, то есть остался заряд в телефоне, то вызывают вертолет. Он ходит такими галсами над лесом, запрашивая «потеряшку» по определенному алгоритму. Как только удается обнаружить, с вертолета фиксируют точку на GPS и передают ее наземным отрядам или, если рядом находятся, садятся и вывозят на вертолете. И так они спасли уже больше ста человек, которые, скорее всего, погибли бы без них. Делают они это за собственные деньги и на собственных вертолетах, все по личной инициативе. В данном случае, как и всегда в России, все держится на одном энтузиасте. Вот Саша Михайлов, командир «Ангела», как раз такой энтузиаст, абсолютно шизанутый в хорошем смысле человек.

Единственное, чем им реально помогло государство, это когда у нас из-за футбольного режима на два месяца закрывали всю малую авиацию — нельзя летать, и все, — а в позапрошлом году такая же история была на Кубок конфедераций, для «Ангела» сделали исключение. Им разрешали летать, но это все, чем государство поучаствовало в спасении своих граждан.

У меня, в свою очередь, с полетами была связана одна журналистская идея, а именно интервью в вертолете. Берешь селебрити, сажаешь в кабину, летишь и в процессе разговариваешь. Звучит красиво, и все такие: «О, круто, так никто не делал!» и так далее. Я потратил кучу денег, мы продумали логистику, сняли несколько пилотов. И в итоге оказалось, что идея нерабочая. С одной стороны, были технические сложности: я, например, не могу полностью сосредоточиться на госте, а пилотирование — это не вождение машины, тут довольно много приходится ясно делать. Но главная причина — люди боятся летать, причем массово. И глобально делятся на две группы: те, кто отказываются сразу, и те, кто сперва соглашается, но в последний момент сливается под каким-то благовидным предлогом. Поскольку я давно в профессии, я хорошо понимаю, какой процент отказов является нормальным: ну двадцать, ну край — тридцать. А тут девяносто!

Причина понятна: называется «аэрофобия». Как это происходит: ты сперва согласился, потом пожил какое-то время с этой мыслью, и твой мозг начинает задавать вопросы: а что за чувак этот Пивоваров, а он вообще летать-то умеет? И вот за сутки до съемки ты идешь и советуешься с женой: мол, что-то у меня нехорошее предчувствие. Ну и жена, естественно, тебе скажет: ты что, сдурел, что ли, к­онечно, никаких вертолетов. Ну и дальше по накатанной схеме: знаете, я заболел, или внезапно день рождения бабушки, или просто мой график, он такой, всем графикам график. В общем, историю мы закрыли, но это очень забавный антропологический опыт. Люди, мужчины, почему-то считают постыдным признаться в своем страхе. Хотя в той или иной степени аэрофобия есть у всех. Это абсолютно нормально, страх всегда присутствует — это как с дайвингом: ты же находишься в неестественной среде. И она тебе, может быть, не враж­дебна, но во всяком случае недружелюбна, и с этой средой надо быть на вы, тольк­о на вы. Мне это все очень понятно: например, боязнь открытой высоты у меня тоже есть, но миллиметровое стекл­о, которое есть в «Робинсоне», почему-то ее убирает.

Нет аккаунта на сайте? Зарегистрируйся