Как формировался российский автобизнес: перегонщики, серые схемы и первые автосалоны

Семидесятилетний голод на одной шестой части суши начали щедро утолять продуктами разной степени свежести и качества.

В начале 1990-х Меккой автомобильного бизнеса молодой России стала ВДНХ, куда стекались новые, подержанные и нередко ворованные автомобили — всё, о чем можно было мечтать. Туда же за этим ценным металлом ехали с барсетками, набитыми валютой, люди со всей страны. Выставка достижений народного хозяйства Советского Союза превратилась в выставку достижений мирового автопрома и техники.

ВДНХ в то время была чем-то вроде интернета, зайдя туда, можно было найти все что угодно. Народу было столько, что в выходные новоявленные владельцы автосалонов делали платный вход и периодически двигали перегородки, выполнявшие роль стен их магазинов — те смещались под напором толпы, и нужно было возвращать их на место. Гул толпы разбавлял скрип алюминиевых профилей, скользящих по плиточному полу.

Хорошо продавалось все импортное: техника, одежда, мебель, продукты. По этой причине часто в одном и том же магазине можно было увидеть совершенно разные товары. Новоявленные бизнесмены продавали то, что находили, и далеко не сразу определялись со специализацией. Тем более что часто деньги заменял бартер: получив в качестве оплаты за машину, скажем, контейнер колготок, автодилер волей-неволей осваивал продажи нового для себя товара.

Бартерные схемы были настолько распространены, что с 1992 по 1997 год у промышленных предприятий на них приходилось 42% операций, а в стране процветал бизнес бартерных брокеров. Если не было денег, ту же машину можно было обменять на квартиру или новую видеодвойку.

Беспошлинным ввоз автомобилей на территорию России оставался недолго. Уже летом 1992 года за новую машину, пересекающую границу нашей страны, нужно было заплатить сбор в размере 15% от ее стоимости. Еще через год ставку привязали к объему мотора, и сбор за автомобиль с двигателем более 3000 см3 достиг 70%.

И все же магия иномарок была сильнее всех расчетов. Тем более что некоторые машины предлагали фантастические и по сегодняшним меркам опции. Так, например, Lincoln тех лет открывался после набора кода на двери.

Влюбившихся становилось все больше. В одном только павильоне «Электротехника» бок о бок располагались первые автосалоны будущих лидеров нашего рынка: «Панавто», Genser, Mussa Motors и «Рольф». Возможности строить отдельные дилерские центры тогда еще ни у кого не было, а ВДНХ позволяла за скромную арендную плату получить приличную площадь, где было удобно расположить машины.

Оставалось только их найти. И тут тоже использовались самые разные схемы. Например, первые новые Mercedes-Benz (190-е, 124-е и 140-е кузова) приезжали в Россию из Латвии, где их покупали у местных дилеров, а потом везли не на автовозах, а в закрытых фурах, чтобы рэкетиры на трассе не увидели драгоценный груз во всей его красе и соблазнительности.

Будущие директора и топ-менеджеры упомянутых компаний в то время лично и перегоняли машины, и готовили их к продаже: надевали спортивные костюмы, мыли и марафетили кузова, протирали пластик в салоне, а потом переодевались в деловые костюмы и выходили к клиентам показывать товар, принимать оплату, оформлять документы. Один человек выполнял полный цикл услуг от и до.

Всему приходилось учиться на ходу — российский автобизнес в 1990-е проходил ускоренный курс школы жизни. Выживали, увы, не все, причем и в буквальном смысле тоже. Перегонка машин из Европы была прибыльным, но рискованным бизнесом, на пути можно было потерять и автомобиль, и здоровье, и даже жизнь. Машины отбирали, а водителей в лучшем случае высаживали где-нибудь в лесу.

Опасно было везти не только товар, но и деньги на него: перегонщики, отправлявшиеся за машинами в Европу на поездах, прикручивали изнутри купе петли и вешали замки, чтобы не дать местным браткам зайти на остановке. Наличные же старались прятать, но получалось не всегда.

Уже в середине 1990-х автобизнес перерос ВДНХ. Вчерашние соседи разъехались по собственным салонам, серые дилеры получили белый статус, ну а в начале нулевых в России стали открываться официальные представительства компаний-автопроизводителей, которые окончательно изменили правила игры.

В конце 1990-х в нашей стране стали появляться первые автосалоны, построенные с нуля. До этого дилеры перестраивали под свои нужды опустевшие цеха и складские помещения. В 2000-х же стали развиваться сети салонов, а московский автобизнес начал осваивать недавно отремонтированную МКАД.

Причем в то время увеличение продаж в штуках означало и рост доходности бизнеса. Люди щедро платили за ценный металл. Сейчас ситуация другая — рост в штуках не значит ничего. Зачастую дилеры продают машины в убыток, рассчитывая получить доход от страховки, сервиса и дополнительного оборудования. Изменились и покупатели.

Если в начале 1990-х люди скупали все, что движется, а что не движется, чинили и тоже скупали, то потом кризисы и смена поколений серьезно изменили расклад сил в отношениях между продавцом и покупателем.

Бум продаж пришелся на кризисный 2014 год, но это был пир во время чумы. Из-за дефолта цены на машины в России оказались ниже, чем где бы то ни было в мире, но все понимали, что скоро они поползут вверх, и старались обновить свой автопарк. Это был последний год, когда покупатель бегал за продавцом.

Сегодня на нашем рынке идет не только смена игроков (на место европейцев и американцев выходят все новые и новые китайские компании), но и очередная смена поколений покупателей.

Какими будут отношения людей, рожденных в XXI веке, с машинами, предсказать сложно. Исследование, проведенное компанией McKinsey, показало, что автомобили вышли из списка главных интересов молодежи, и все больше экспертов склоняются к тому, что будущее за подпиской (когда человек платит абонентскую плату и получает возможность пользоваться автомобилями) и каршерингом.

И все же рост продаж новых и подержанных машин, отмеченный в России в 2023 году, говорит о том, что спрос на этот ценный металл не падает, и старая любовь россиян к личному транспорту не ржавеет, несмотря ни на что.