Men's Health. Журнал

Тест-драйв Lexus GS

Lexus в каждом новом поколении решительно меняет внешность своих автомобилей, и новый GS — еще одно доказательство. Проэкзаменовать новинку мы отправили специалиста по дизайну и любителя японских автомобилей Владислава Рябинина.
Lexus GS

Выражение «разница налицо» — про новый GS. На смену замыленности и вялости пришли агрессия и динамизм. И мне такой Lexus нравится куда больше. Особенно хорошо он смотрится в фас: узкие фары и новая решетка радиатора придают автомобилю подчеркнуто спортивный вид. Быстро становится понятно, что целится он на самый спортивный бизнес-седан планеты — BMW 5-й серии. Проверить, попали ли японцы в цель, несложно — маршрут тест-драйва проложен по извилистым альпийским дорогам. Правда, быстро стартовать не получится.

Салон Lexus GS

Количество настроек просто зашкаливает. Кресло с поддержками и подпорками всего на свете, затем руль и зеркала. Это для начала. А еще надо настроить чувствительность джойстика мультимедийной системы R-Touch, чтобы не промахиваться в пунктах меню на огромном (12,3 дюйма!) экране и подогнать под себя проекционный дисплей, который тут, как и в BMW, может высвечивать самую важную информацию прямо на лобовое стекло.

Скажу честно, на все это у меня терпения не хватило, поэтому ограничиваюсь креслом, рулем и зеркалами, но даже минимальных настроек достаточно, чтобы почувствовать себя комфортно — кресла, например, тут выше всяких похвал: боковая поддержка нежно обнимает водителя, и кажется, что устать за рулем GS просто невозможно. Сами японцы очень надеются, что и заскучать водителю не удастся: большинство изменений, по сравнению с прошлым поколением, сделано с целью добавить драйва. Активируется это все в режимах sport и sport s+, когда на руль, кажется, передаются мельчайшие изъяны дороги, а машина из спокойного бизнес-седана превращается в один напряженный мускул. Особенно заметно это на версии GS 450h, которая до 100 км/ч разгоняется за 5,9 сек., да и после не скисает, продолжая с силой вдавливать тебя в крес­ло.

Бизнес по-японски

И этой силы в ней много — 345 «лошадей», причем так как выдает их экологичная гибридная установка, в смешанном цикле GS готов довольствоваться всего 8,9 л бензина. Любителям спорта, правда, на аппетит обычно плевать. Им советую заказать доступный для любого GS пакет F Sport, который позволяет электронике в поворотах синхронно с передними колесами поворачивать и задние: пусть и на угол всего до двух градусов, но даже этого достаточно для еще более цепких повадок в виражах.

Кроме топового GS 450h имеются версии с новым мотором V6 объемом 2,5 (209 л. с.) и 3,5 литра (317 л. с.), последний из которых устанавливается на модификацию с полным приводом GS 350 AWD и не пасует даже на фоне 450-го собрата — запаса мощности хватает при любых обстоятельствах, что подкреплено эффективными тормозами. Кстати, последнее о GS 450h сказать не могу: к тому, как он реагирует на педаль тормоза, надо привыкать. Причина в том, что энергия торможения используется для пополнения запаса мощности батарей, питающих электромотор. Ну а чтобы стать владельцем GS нового поколения, придется сначала пополнить запасы средств в салоне дилера минимум на 1 730 000 рублей. Это почти на 100 000 дешевле BMW, так что в цене японцы немцев побили, да и в остальном подкрались максимально близко.

Комментарии

Добавить комментарий
Нет аккаунта на сайте? Зарегистрируйся